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Können Streifen bei 70 % Feuchtigkeit entstehen?

Kategorien: Antworten ▸ Streifen

Immer wieder liest man bei den Chemtrail-Gläubigen, dass lange Kondensstreifen nicht entstehen dürften, weil Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit nicht entsprechend seien. Meist ist dabei von einer relativen Feuchtigkeit von 70 % die Rede, als ob alle Flugzeuge bzw. Flüge gleich und sowohl Höhen als auch sonstige Wetterbedingungen gleich seien.

Während der Corona-Pandemie, als es regional gehäuft blauen Himmel gab, hieß es hingegen verbreitet, dass der blaue Himmel durch die angeblich nicht stattfindende Fliegerei (die es aber durchaus gab; es waren z. B. viele Frachter unterwegs) käme.

Bei den Chemtrail-Gläubigen gibt es dazu manchmal noch Tabellen von Soundings, deren Sondendaten nicht mal von dort stammen, wo die Streifen zu sehen waren. Vor allem bei der Verwendung von Flightradaren wird auch oft nicht berücksichtigt, dass Zeiten in UTC angegeben und somit ganz anders als die der Sichtungen waren.

Es ist durch die Chemtrail-Gläubigen ein interessanter Versuch, Indizien für Chemtrail-Sprühereien zu finden, während die „blauer-Himmel-wegen-Corona“-Fans das Erscheinungsbild des Himmels allein von der Fliegerei abhängig machen.

Allerdings zeigt dies jedoch nur, dass die Chemtrail-Gläubigen und die „blauer-Himmel-wegen-Corona“-Fans nicht nur Physik-, sondern auch Mathematikschwächen haben.

Nicht verstandenes Sounding
Sounding als angeblicher Beleg,
dass es keine langen Streifen geben dürfte.

Eine kleine Erklärung, bei der weniger Wert auf Fachbegriffe, sondern eher auf Verständlichkeit gelegt wird:


Zunächst sollte man wissen, dass kalte Luft weniger Wasser als warme Luft aufnehmen kann. Dieses Phänomen kann man immer wieder beobachten - ob am Spiegel, an Auspuffgasen, am Nebel, am eigenen Atem im Winter usw.

Zwar ist es bei der Betrachtung der Kondensstreifen in besonderem Maße von der Temperatur abhängig, wie viel Wasser durch die Luft aufgenommen werden kann, generell spielt aber auch der Luftdruck eine Rolle. Da dieser in der Höhe abnimmt und Schwankungen unterlegen ist, werden Höhen in der Meteorologie und in der Luftfahrt oft per Luftdruck angegeben, wie es auch in den Soundings der Fall ist. So basiert zum Beispiel das Flightlevel auf diesen Angaben, so finden wir diese Höhenangaben auch in meteorologischen Karten.

Wenn wir also sagen, dass es eine Abhängigkeit der Sättigung der Luft vom Luftdruck gibt, betrifft dies hier an dieser Stelle den Luftdruck als Höhenangabe und damit die Abhängigkeit von der i. d. R. damit abnehmenden Temperatur. Die Reisehöhen der Airliner-Jets befinden sich dabei in einem Bereich von ca. 300 - 200 hPa. Business-Jets fliegen manchmal darüber und es kann auch mal Bedingungen geben, bei denen tiefer geflogen wird. Es ist also nur ein grober Anhaltspunkt.

Mit dem Höhenrechner können Sie einfach die gewünschte Höhe umrechnen. Dabei handelt es sich jedoch um die vereinfachte Formel, bei der bestimmte Werte als konstant angenommen werden. Das Ergebnis kann also unter Umständen leicht abweichen. Zur Orientierung sollte es jedoch reichen. Falls es doch genauer sein soll, nutzen Sie bitte die barometrische Höhenformel.

Höhenrechner

Vereinfachte Höhenformel. hPa in m oder umgekehrt umrechnen. Eingabe: ganze Zahlen.

Reden wir nun über eine Temperatur in einer Höhe, gibt es keine Zweifel - die ist halt so. Es ist eine absolute Angabe, bei der es keine Interpretationen gibt. Allerdings darf man dabei nicht, wie es manchmal durch Chemtrail-Gläubige gemacht wird, vom Boden ausgehen.

Bis zur Tropopause nimmt die Temperatur immer mehr ab, wobei es aber nicht stetig geht. Verschiedene Luftschichten zwischendurch können mal etwas wärmer sein, es kann Inversionen geben. Dennoch können wir davon ausgehen, dass es in Reisehöhe wesentlich kälter als am Boden ist - selbst wenn wir unten 30 °C haben, kann es in der Höhe -40 °C oder kälter sein.

Auf dem Foto sehen wir eine Anzeige in einem Flugzeug in einer Reisehöhe, das Foto wurde über Frankreich aufgenommen. Ob es am Boden auch so kalt war?

In der Höhe ist es kälter als am Boden

Unschärfer als die Temperatur ist jedoch der Ausdruck „relative Luftfeuchte“. Hierzu müssen wir den Unterschied beachten, den eigentlich jeder in der Schule gelernt haben müsste: „relativ“ bezeichnet nur einen Anteil, der keine konkrete Angabe des tatsächlichen Zustands ist - im Unterschied zu „absolut“.

Wenn wir uns zum Beispiel einen Eimer nehmen, der 10 Liter fasst, und den zur Hälfte füllen, ist er zu 50 % gefüllt.
Wenn wir ein Bierglas nehmen, in das 0,4 Liter passen, und das zur Hälfte füllen, ist es ebenfalls zu 50 % gefüllt.

Beide Gefäße haben also eine relative Füllung von 50 %, während im Eimer 5 Liter sind, im Glas aber nur 0,2 Liter. Diese letzten Zahlen zeigen schon den Unterschied - hierbei handelt es sich um absolute Angaben, also um die Angaben, was wirklich im jeweiligen Gefäß ist. Und das ist bei der Luft nicht anders.

Reden wir von 50 % Luftfeuchtigkeit, drückt das nur aus, dass sie zur Hälfte „gefüllt“, also gesättigt, ist.

Wie viel Wasser tatsächlich enthalten ist und wie viel Wasser noch aufgenommen werden kann, wissen wir nur auf der Basis dieser Angabe noch lange nicht. Sie ist also ohne das Wissen, was wirklich in die Luft „passt“, erst mal völlig wertlos.

Wir brauchen die absoluten Angaben, um eine Vorstellung davon zu bekommen. Dazu existiert auch ausreichend Material, so zum Beispiel bei der Wikipedia. Tools zur Berechnung gibt es natürlich auch.

In den verlinkten Beispielen sehen wir schon, dass kältere Luft wesentlich weniger Wasser aufnehmen kann; die Unterschiede sind sehr groß.

Rebekka Krampitz: relativ und absolut.

In Zahlen ausgedrückt:

Bei 100 % relativer Luftfeuchtigkeit, also vollständiger Sättigung, sind in 1 m³ Luft enthalten:

  • bei 30 °C: 30,39 g Wasser,
  • bei -40 °C: 0,17 g Wasser.

Bei 70 % relativer Luftfeuchtigkeit sind enthalten:

  • bei 30 °C: 21,27 g Wasser,
  • bei -40 °C: 0,12 g Wasser.

Wir sehen also den Unterschied:

Bei 70 % relativer Luftfeuchtigkeit passen bis zur vollständigen Sättigung von 100 %

  • bei 30 °C noch über 9 g hinein,
  • bei -40 °C sind es nur noch 0,05 g.

Ein mittleres Flugzeug mit zwei Triebwerken bringt aber pro Sekunde bereits 800 g Wasser aus.

Abnahme der zur Sättigung erforderlichen Feuchtigkeit mit der Temperatur
Je geringer die Temperatur, desto weniger
Feuchtigkeit ist zum Erreichen der 100 % erforderlich.

Feuchterechner

Hier können Sie mit eigenen Zahlen rechnen (ganze Zahlen):

Das ist jedoch auch nur ein sehr grober Anhaltspunkt, denn die Vielfalt in der Fliegerei ist groß. So gibt es die Riesenflugzeuge wie A340, A380, Boeing 777, Boeing 747 usw., die natürlich eine ganze Menge mehr ausstoßen, als es bei mittleren und kleinen Jets der Fall ist. Dann kann ein Flugzeug im Leerlauf im Landeanflug sein, mit „normalem“ Schub im Reiseflug, oder auch noch im Climb, also mit sehr viel Schub im Steigflug. All das und noch viel mehr muss bei dieser Betrachtung eigentlich berücksichtigt werden - wie natürlich auch die regionalen Schwankungen, die zum Beispiel für unterbrochene Streifen sorgen.

Um es nochmal für diejenigen Chemtrail-Gläubigen zusammenzufassen, die die Streifenbildung nur von Temperatur und relativer Luftfeuchtigkeit abhängig machen:

Bei -40 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 70 % fehlen 0,05 g Wasser pro m³ bis zur Sättigung von 100 %. Wenn es noch kälter ist, fehlt noch weniger Wasser bis zur Sättigung. Diese, zur Sättigung notwendige, Feuchtigkeit kann ein Jet locker zur Verfügung stellen.

Aussagen wie „es sind 100 % Luftfeuchtigkeit erforderlich“ sind zwar richtig, allerdings muss man die eben auf der Grundlage sehen, dass die Luft in einem geringeren Luftdruck (also in größerer Höhe) weniger Wasser aufnehmen kann und dass bereits ein Jet durch seinen Ausstoß die zur Sättigung erforderliche Menge oft bereitstellt.

Wichtig: Diese Betrachtungen betreffen nur den Kondensstreifen, dessen Feuchtigkeit vom Flugzeug kommt. Bei ausreichend Feuchtigkeit führt der Kondensstreifen dazu, dass sich an dessen Bestandteilen die Feuchtigkeit aus der Umgebung anlagert und er so wächst. Aber hierbei ist es dann eben nicht mehr nur die Feuchtigkeit aus den Abgasen, sondern die Feuchtigkeit, die bereits vorhanden war.

Soundings/Radiosondenaufstiege

An einigen Orten lässt man regelmäßig Radiosonden aufsteigen, um verschiedene Bedingungen in den einzelnen Höhen zu messen.

Dazu gehören auch die hier genannten relevanten Daten Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit. Aus diesen Daten werden auf kachelmannwetter.com übersichtliche Grafiken erstellt. Dazu muss eine Zeit gewählt werden, bei der eine Temperatur auf der Karte in der Nähe des gewünschten Standortes erscheint, da die Radiosondenaufstiege nur zu bestimmten Zeiten erfolgen. Wenn dann die Temperatur angeklickt/angetippt wird, erscheint ein Diagramm, beispielsweise so für Berlin/Brandenburg: Sounding.

In dieser Grafik sind die beiden dicken Kurven interessant: die linke zeigt die Taupunkttemperatur (Erklärung siehe Video), die rechte die Temperatur. Für die typische Reiseflughöhe benötigen wir i. d. R. den Bereich von 300 bis 200 hPa.

Rebekka Krampitz: Taupunkt

Grundsätzlich kann man hier davon ausgehen, dass es umso feuchter ist, je dichter die beiden Kurven in einer Höhe beieinander sind. Sind die beiden Kurven sehr weit auseinander, ist es so trocken, dass Kondensstreifen erst gar nicht entstehen können. Sind sie etwas dichter beisammen, sind vielleicht bei großen Flugzeugen (mit viel Ausstoß) Kondensstreifen zu sehen, bei kleineren jedoch nicht. Und je weiter sie zusammen sind, umso deutlicher sind die Kondensstreifen bzw. umso länger bleiben sie erhalten.

Eine große Rolle spielt dabei natürlich auch die Höhe, denn die Kurven sind nicht über die gesamte Höhe gleich weit auseinander (oder zusammen). Dazu muss auch beachtet werden, dass Kondensstreifen absinken, insbesondere die Wirbelschleppen. Wenn es z. B. in 300 hPa Höhe sehr feucht und sonst nicht ist, wird man nur die Kondensstreifen sehen, die sich in dieser Höhe befinden. Ein Flugzeug in 250 hPa Höhe hinterlässt dann vielleicht gar keinen. Bei dem Screenshot von kachelmannwetter.com wird man in 200 hPa nicht mal einen Stummel Kondensstreifen sehen, während Flugzeuge, die tiefer als 250 hPa fliegen, sehr deutliche Spuren hinterlassen.


Hier ist Literatur, falls sich jemand tiefgründiger mit der Materie befassen möchte: